Autogyros v ne mirnem nebu: inteligenca

A-7 - prvi avtogyro, zasnovan posebej za vojaške namene. Kljub temu pa se takšni stroji niso mogli enakovredno boriti z letali: zlasti ni uspela razmeroma nizka hitrost

Ameriški Kellet K-2 v vojni skoraj nikoli ni bil uporabljen: 16 letal je kupilo letalstvo za izvidovanje, le redko je letelo v zrak. Po pretvorbi so avtogyros prenesli na poštne storitve, eden od njih je več let prevažal pošto in na strehi Philadelphia Post Office uporabil kot aerodrom

Prometej med žiroskopi Legendarna Cierva C.30, ki je služila kot osnova za številne predvojne žiroplane - nemške, francoske, britanske, sovjetske. Izvirni S. 30 so Britanci in Francozi uporabili kot bojno vozilo, na sliki - britanska različica, Avro 671

Seveda ima žiroskop tudi prednosti, ki igrajo pomembno vlogo v vojnem času: je zelo poceni in enostaven za izdelavo. Poleg tega ima žiroskop veliko manevrsko sposobnost: visi lahko na enem mestu, pristane skoraj navpično in vzleti s simboličnim vzletom 15-50 m. Kljub temu so izkušnje bojne uporabe žiroplanov zelo skromne in, lahko bi rekli, neuspešne.

O zgodovini žiroplanov smo podrobno pisali v januarski številki 2007; velja samo spomniti, da je prva žiroplana - naprava, ki se zaradi vlečnega rotorja premika naprej in je zaradi avtorotacije rotorja držala v letu - vzletela 10. januarja 1923. Ustvarjalec originalnega avtomobila je bil španski inženir Juan de la Sierva. Nenavadno je, da je španska vojska takoj vzletela prvo giroplansko vozilo Cierva C.4, ki je zmoglo dvigniti eno osebo in razviti hitrost približno 70 km / h: v Maroku je bila vojna, aparat med pogostimi pogostimi okvarami motorja ni padel bi bilo v veliko pomoč.

Težava je bila v tem, da Španija ni mogla financirati nadaljnjega razvoja, zato je oblikovalec od leta 1925 nadaljeval raziskovanje v Angliji v tovarnah Avro. V Manchestru štiri leta kasneje Sierva napreduje. Želje po nakupu C.8 - avtomobila s težo 1.100 kg z 200-'konjskim 'motorjem, ki lahko pospeši do 160 km / h in preleti 400 km - so pokazale Nemčija, Amerika, Francija in Italija. Kljub temu so se pogajanja z vojaško ekipo spet končala v nič.

Sierva je še naprej izboljševal svoj avto. Leta 1926 se je pojavil model C.19 - prva žiroplana z avtorotacijo rotorja, do katere je prišlo zaradi odboja curka zraka, ki ga je ustvaril vlečni vijak s posebej razvito repno enoto (pred tem je bil vijak odvit z vrvico). Toda ta metoda je bila tudi neučinkovita. Preboj je bil začrtan leta 1932, ko je Cierva C.30 zapustila delavnice Avro. Ta giroplana se je od svojih predhodnikov razlikovala po tem, da je imela možnost spreminjanja naklona rotorja. Zahvaljujoč novemu izumu se je Sierva C.30 lahko obesila tudi ob ne zelo močnem vetru, se na mestu obrnila z rahlo izgubo višine in ne samo padla pri avtorotaciji, ampak je naredila nadzorovan navpični pristanek. Poleg tega so prvič na tem stroju uporabili vrtenje rotorja z motorjem.

V Rusiji so ustvarili orožje proti jatam dronov

Ta žiroplana je vojsko resnično zanimala. Dovoljenje za proizvodnjo lahkega - le 820 kg - dvoseda, s hitrostjo 177 km / h, opremljenega s 140-'konjskim 'motorjem in sposobnim bivati ​​v zraku štiri ure, so pridobile Nemčija, Francija, ZSSR in Danska. Končna faza predvojne evolucije žiroplana je bila C.40 - prvi rotoplan, ki je lahko vertikalno vzletel s katere koli ploščadi. Moč žiroskopskega motorja je nezadostna za kompenzacijo vlečne teže, zato sem se moral potruditi. "Skok" je bil izveden s spremembo kota napada lopatic rotorja. Sprva so bili nameščeni vodoravno, glavni rotor, ki je dosegel minimalni zračni upor, pa se je odvijal do visokih vrtljajev, nato so jih prestavili v vzletni položaj, nakopičena inercija rotorja pa se je spremenila v dvižno silo.

Zavezniške vojske

Tako ali drugače se upi vojske niso uresničili. Od 77 C.30, proizvedenih v Angliji, C.30, je le 12 žiroplanov začelo uporabljati Royal Air Force, le tri pa so do jeseni 1939 ostala vgrajena (podobno kot stroji za usposabljanje v letalskih šolah). Res je, po izbruhu sovražnosti v Evropi so Britanci obnovili pet prej razstavljenih vozil, od zasebnih lastnikov pa so zahtevali še osem C.30. In v letih 1940-1941 je bil vozni park vozil napolnjen z devetimi novimi C.40.

Sprva so bila britanska vojaška žiroplana namenjena prilagoditvi in ​​komunikaciji, vendar v tej vlogi praktično niso našli uporabe. Težava je bila v tem, da je bil poleg pilota C.30 lahko na krov tudi opazovalec ali radijska postaja, vendar ne hkrati hkrati. Skozi celotno vojno so žiroplani, ki so leteli nad morjem ob južni obali Anglije, uporabljeni za umerjanje radarja. V tem primeru se je njihova sposobnost zmrzovanja pri močnih zadnjih vetrovih izkazala za najbolj dobrodošla. Vertikalni vzleti, kot kaže praksa, niso igrali vloge, zato so težje upravljali C.40 hitro razpadli. Do zadnjih dni vojne je bilo obratovanih več C.30.

V ZDA, ki temelji na C.8 in C.30, so razvili žiroskop Kellett K-2, ki je nekoliko težji od prototipov (1090 kg), z zmogljivejšim motorjem z 210 konjskimi močmi, a razvija le 70 km / h z dosegom letenja 160 km . Američani so poudarili manevriranje. Dolžina vzleta je bila zmanjšana na 30 m (v primerjavi s petdesetimi prototipi), K-2 je vzletel skoraj navpično proti vetru ali s palube premikajočega se plovila.

Obseg uporabe žiroskopov v ameriških zračnih silah je bil zelo majhen. Sredi tridesetih let je vojska kupila 16 Kellett K-2, čeprav njihova hitrost in doseg letenja nista držala vode. Kljub temu so nekatera žiroskopi še naprej služila vse do leta 1943, ko so jih začeli nadomeščati prvi helikopterji Sikorsky. V bistvu so jim bile zaupane naloge nadzora in komunikacije med ladjami, saj se je žiroskop lahko spustil na krov plovila, ki ni bilo opremljeno z vzletno-pristajalno stezo.

V službi sovražnika

Nenavadno je, da Nemci, naklonjeni tehničnim novostim, niso bili pozorni na žiroplane, tik pred vojno so leta 1938 dopolnili licenčno floto C.30 z več Focke-Wulf Fw.186 lastne zasnove, ki so se od prvotnega modela razlikovali po vgradnji 240-'konjskih 'motorjev Argus, ki je znatno povečal obremenitev. Nekaj ​​časa je razmišljala o možnosti uporabe žiroplana kot vozila za izvid, usposabljanje in komunikacijo. Toda s skoraj enakimi značilnostmi vzleta in pristanka (vzlet - 50, kilometrina - 18 m) se je zdelo boljše legendarno letalo Aist - Fi.156 Storch.

Od Evropejcev nad žiroplani niso bili razočarani samo nevtralni Švedi, saj so v Angliji kupili desetine C.30 in jih široko uporabljali za reševalne akcije, komunikacijo z mejnimi postojankami v gorah in tundri, iskanje min in patruljiranje. Švedi so učinek uporabe žirokratov ocenili tako visoko, da so po vojni kupili vse britanske avtomobile, ki so bili še primerni za letenje.

Na Japonskem je na osnovi ameriškega K-2, ki je opremljen z nemškim 240-konjskim Argusom, opremljen z licenco nemškega 240-'konjskega 'Argus-a. Ko so Japonci ohranili manevrsko sposobnost začetnega vzorca, so nekoliko povečali hitrost letenja in dosegli na 115 km / h oziroma 280 km. Skupno je bilo v deželi vzhajajočega sonca proizvedenih 240 naprav Kajaba Ka-1. Za giroplane ni zanimala ne cesarska flota, ampak japonska vojska, kljub temu pa je Ka-1 služil tudi na letalskih prevoznikih.

Sprva je bil Ka-1, ki je bil po manevribilnosti blizu helikopterjem in ni potreboval letališč, uporabljen za izvidništvo in komunikacije v džungli okupiranih ozemelj. Toda kmalu se je japonska vojska soočila s potrebo po oskrbi garnizonov na Tihih otokih in ker flota ni prevzela naloge pokrivanja razširjenih komunikacij, je pridobila spremljevalce letalskih prevoznikov, ki so razširili uporabo letal.

V proti-podmorski različici je Kajaba Ka-1 oborožila s par 60-kilogramsko bombo in delovala na krovu potniških letal Akitsu Maru in Nigitsu Maru, ki so bili popravljeni in obnovljeni za vojaške potrebe. Veliko število protipodmorskih žiroskopov je temeljilo na obalnih bazah in patruliralo po teritorialnih vodah metropole. Japonci so verjeli, da bo letenje na najmanjši nadmorski višini in hitrosti pomagalo pilotu zaznati podmornico in jim omogočilo, da zelo natančno spuščajo bombe. Rezultati kajakaških vrst pa niso izpolnili pričakovanj: nobena ameriška podmornica jih ni potopila.

Pozabljeno orožje Stalina

V ZSSR sta prvi Nikolaj Kamov in Nikolaj Skrzhinski leta 1929 zgradila prvi žiroskop KaSkr-1 "Rdeči inženir". Tri leta kasneje se je pojavil prvi proizvodni model TsAGI A-4. Dvojna žiroplana je obdržala arhaične lastnosti (krilo, ročno vrtenje rotorja), imel pa je zmogljiv 300-konjski motor M-26.

Istega leta 1932 je sovjetska vlada kupila vzorec C.30, pa tudi tehnično dokumentacijo, potrebno za izdelavo aparata. Britanske izkušnje so šle v prihodnost in leta 1934 se je začela proizvodnja A-7, borbenega žiroplana z motorjem z močjo 480 KM, hitrost 212 km / h, spremenljiv nagib rotorja in mehansko odvijanje. Krilo pa je bilo ohranjeno in uporabno kot pilon za pritrditev bomb in raket (kot aerodinamični in kontrolni element ni igral nobene vloge). A-7 je bil prvi in ​​edini v zgodovini giroplane, ki je sprva poskrbel za namestitev orožja. V civilni različici je A-7 dvignil štirikrat več tovora kot tuji avtomobili in bil uspešno uporabljen za obdelavo polj s pesticidi. Krona sovjetske avtogyro konstrukcije je bila konstrukcija A-12 Mil, ki si je iz I-15 izposodila v celoti kovinsko varovalko in je bila opremljena z motorjem s 650 konjskimi močmi. Hitrost A-12 je dosegla 245 km / h, zgornja meja pa 5600 m. Kljub temu je v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja razvoj rotoplanov v ZSSR prenehal.

Tako ali drugače je Sovjetska zveza na začetku vojne imela le pet operativnih avtogirotov A-7-3A, združenih v eno samo avtogyro eskadriljo. Od vseh žiroplanov tridesetih in tridesetih let prejšnjega stoletja je samo modifikacija A-7bis nosila več mitraljezov: sinhronizirano za streljanje na progo in koaksialno za zaščito zadnje poloble. Poleg tega je bil stroj opremljen z držali za obešanje štirih bomb FAB-100 ali šest raket RS-82.

Kljub temu, da je bila zagotovljena možnost uporabe A-7 kot napadalnega letala, eskadrilja ni bila nikoli uporabljena za boj proti sovražnikovim kopenskim silam. Sprva so bile na žiroplanih dodeljene izvidniške in prilagoditvene naloge, znan je bil celo primer trka A-7 z lovcem Fokker D. XXI: pilot žiroplana Vorontsov je poškodoval Nemca iz mitraljeza, pri čemer je izkoristil manevriranje svojega avtomobila. Obstajali so tudi poskusi uporabe žiroplanov kot nočnih bombnikov, vendar to ni prineslo uspeha, saj je bil žiroplan prepočasen in hrupen. Najboljše od tega, da so se avtomobili uveljavili kot transportna vozila. Zadnje polete so opravili z namenom vzdrževanja stikov s partizanskimi odredi.

Vojaška kariera žiroplana se ni obnesla. Kljub temu sta preprostost in varnost v boju dvomljivi prednosti. Glede na manevrsko sposobnost so bila s helikopterji giroplani izpuščeni iz vojske, po hitrosti - z letali. Toda v civilnem letalstvu imajo giroplani velike možnosti in precej velike: v zadnjem desetletju je prišlo do novega razcveta žirotehnike. In boj se ni žiroskopski posel.

Članek je bil objavljen v reviji Popular Mechanics (št. 8, avgust 2012). Kot strašni tanki in letala, bojni roboti in pametne rakete?

Najnovejše novice o vojaški tehnologiji v vaši pošti! V redu Strinjam se s pravili spletnega mesta Hvala. Na vaš e-naslov smo poslali potrditveno sporočilo.

Priporočena

Odkrite burje prazgodovinskih črvov: ocean, poln življenja
2019
Kako izgleda Zemlja na razdalji 63,6 milijona kilometrov
2019
Izum stoletja: kdo je izumil "Doshirak"
2019