Kako vzletajo zračne ladje

V zadnjih 10-15 letih le leni niso pisali o možnostih za oživitev zračnih ladij in Popular Mechanics se je k tej temi vrnil že večkrat. A takoj, ko se je spet našla priložnost za odpoklic zračnih ladij, je vredno na kratko našteti prednosti nadzorovanega balona. Prvič, ni treba (ali skoraj ni) kuriti goriva, da bi ustvarili dvižno silo krila - nadomesti ga Arhimedova sila. Iz tega izhaja velika donosnost in sposobnost (vsaj teoretičnega) ustvarjanja zrakoplovov z neomejeno nosilno zmogljivostjo. Drugič, zrakoplov, kot je helikopter, lahko vzleti navpično ali z majhno kilometrino, kar ne zahteva dragih vzletno-pristajalnih stez - dokaj majhno območje. Tudi balon lahko podobno kot rotorcraft lebdi v zraku ali se premika z majhnimi hitrostmi, ki so nedostopne za letalo, kar je idealno za lagodno in natančno spremljanje zemeljske površine. Hkrati se zračna ladja premika nemoteno, brez lastnih vibracij helikopterja (kar je spet dobro za spremljanje) in "poje" zelo malo goriva, saj se, kot že rečeno, porabi le za gibanje z nizko (do 100 km / h) hitrostjo, vendar ne ustvariti dvigala. Posledično lahko balon Au-30 z majhnim dovodom goriva 24 ur ostane v zraku.

Letalo Au-30. Volumen lupine: 5250 kvadratnih metrov. m. Dolžina: 54 m. Najdaljše trajanje leta: 24 ur. Križarna hitrost: 40–80 km / h. Največja hitrost: 100 km / h. Poraba goriva s hitrostjo: 40 kg / h. Največja nosilnost: 1.400 kg. Posadka 2 osebi

Počasen in natančen

Javni svet Ministrstva za naravne vire Rusije nas je povabil na zračno ladjo v Kirzhachu: načrtovana je bila predstavitev ministrskega projekta, ki bo vključeval uporabo Au-30 za spremljanje naravnih in okoljskih razmer v spodnji Volgi. Preskusni let Au-30 je bil časovno sovpaden s predstavitvijo, v kateri je sodeloval minister Sergej Donskoy. Takrat smo lahko opazovali, kako je bila letalo poslano na letalo.

Medtem ko zračna ladja ne leti, stoji v hangarju, naslonjena na enojno pristajalno opremo in posebno stojalo za gondolo. V hangarju, ki pripada letalskemu središču Avgur, je zelo prostorna soba: poleg delujočega Au-30 je treba obnoviti tudi njegovo sistematiko in še nekaj drugih letalskih struktur. Čeprav se zdi, da so sodobne zračne ladje palice v primerjavi s starimi transoceanskimi oblogami toge konstrukcije (Au-30 je dolg le 54 m, zrakoplov Graf Zeppelin pa 236), celo naredijo impresiven vtis. Dimenzije Au-30 so presenetljive, kljub dejstvu, da izvaja minimalen pritisk na oporo, in to celo zaradi predpiranja. Mimogrede, balastiranje se izvaja tako s pomočjo vrečk s peskom, kot s silovanjem zraka v posebne balone, skrite pod lupino. Baloni se napihnejo, pritisnejo na posodo s helijem, helij se stisne in arhimedova sila pade.

Torej, prinašati tako dimenzijsko in hkrati "breztežno" konstrukcijo tudi iz širokih vrat hangarja ni zelo nepomembna tehnična naloga. Predstavljajte si, da bo v trenutku, ko bomo razgrnili zračno ladjo, pihal močan bočni veter. Z ogromno windage lupine bo naprava začela "klepetati", in ker bo del naprave še vedno v hangarju, se lahko zadeva konča v uničenju. Zato Au-30 zelo previdno izvlečejo iz hangarja z dvema tovornjakoma. Spredaj je vozilo za spremstvo zrakoplova, opremljeno s priveznim jamborom, katerega zgornji del je povezan s posebno enoto v premcu ladje. Stroj tako potegne zračno ladjo skupaj s seboj. Za seboj gre še en tovornjak in zlepi (že pred njim) poseben žarek, nameščen na kolesih, narejen v obliki kmetije z odprtinami. Kmetije, povezane z zadnjim delom Au-30, so pritrjene na kmetijo - krmo hranijo v fiksnem položaju, na strijah. In šele ko se zračna ladja popolnoma izvleče iz hangarja, se haliardi odvežejo s snopa. Nad mestom zračne ladje bo Au-30 vlekel le avtomobil z priveznim jamborom.

Au-30 je opremljen z dvema batnima motorjema z vijaki v obročasto pokrovu. Motorji imajo spremenljiv vektor potiska.

Predhodna opravila

Vendar se priprava na polet ne konča ob prihodu na mesto: zračna ladja mora biti še vedno usmerjena tako, da vzleti strogo proti vetru, saj je bočni veter najhujši sovražnik nadzorovanega balona. Orientacija se izvaja z istim spremljevalnim strojem. Privezni drog, nameščen na njem, se lahko vrti okoli navpične osi, kar olajša nalogo premikanja naprave na majhnem ozemlju območja vzleta. Privezni drog za Au-30 seveda ni podoben tistemu, ki smo ga vsi videli na znani fotografiji smrti letalske ladje Hindenburg, a kljub temu gre za precej visoko konstrukcijo, kljub temu pa je pameten član posadke vseeno spretno splezal, da bi zavezal halyards na nos aerostata .

Zračna ladja se postopoma spušča do mesta zračne ladje Kirzhach. Minuto kasneje bodo vijaki motorja stroj potegnili na tla.

Za uravnoteženje na robu pozitivne plovnosti je potrebno stalno delo z balastom. Medtem ko je zračna ladja v hangarju, vlečena na tleh ali se pripravlja na vzlet, v gondoli obstajajo posebne vrečke s predstikalnimi predmeti. Pred letom jih je treba izkrcati in odpeljati zunaj letališča. Za to je uporabljen še en prevoz - močan tovornjak s prikolico, ki med drvečem in hangarjem opravi vrtoglave polete.

In tukaj je trenutek resnice: zračna ladja je odvezana s priveznega droga. Pred tem dogodkom so se vsi gostje letala zračne ladje pozvali, naj se odselijo: aparat, ki ga več ne drži privezni jambor, lahko zdaj postane igrala za vetrove, v katero smer pa bo letel ogromen balon, ve samo sam veter. V tem primeru na prizorišču še vedno dežura privezna ekipa, ki lahko popravi položaj naprave s pomočjo halyardov, ki visijo z zračne ladje.

Armaturna plošča v naceli zračne ladje Au-30 se ne razlikuje veliko od armaturne plošče letala.

Regalna plovba

Dolgo pričakovani vzlet se je zgodil hitro in nekako ležerno. Pilot je obrnil dva vijačna motorja s spremenljivim vektorjem potiska pod kotom trideset stopinj na površino zemlje in zračna ladja, ki je rahlo zasijala, je začela leteti v nebo. Teoretično je Au-30 lažji od zraka in se lahko s svojega kraja dvigne čisto aerostatsko. Vendar to ni dobra možnost, saj potreba po tem, da se struktura večno raztrga na nebu, povzroča dodatne težave. Namesto tega ladjo potegne balastiranje in med vzletom dajo zračni ladji majhen vzlet. Ujeto v prihajajoči pretok zraka, telo zaradi svoje oblike začne delovati kot krilo. Tako majhna aerodinamična dvižna sila kompenzira "vlačilec" in omogoča, da lahko zrakoplov leti v zrak.

Zračna ladja v letu je seveda zelo lepa. Njegova velikost in gladek prehod na nebu ustvarjata izjemno veličastno sliko. Ko je Au-30 z letečimi datotekami krožil nad zračno ladjo in lebdil nad njo, se je helikopter prav tako premikal po krožni poti - zdi se, da je nekdo streljal tako redek dogodek, kot je letalo zrakoplova iz zraka. In rotorcraft - veliko bolj zapleteno in dovršeno inženirsko ustvarjanje - je bil videti kot nesimpatična nadležna muha poleg lebdečega balona na nebu.

Gretje, nameščeno na gondoli, z optoelektronskimi senzorji služi za večkanalno spremljanje površine.

Testni let je bil kratkotrajen, kmalu pa je prišel čas pristanka. Gostje prireditve so bili znova razpršeni: na tleh je balon lahko nevaren, čeprav še ni "na povodcu". Naprava se je spustila do mesta po rahli poti - verjetno bolj nežno kot pot drsenja letala. Pilot je nad mestom na višini deset metrov nadgradil motorje v navpični položaj, vijaki pa so napravo dobesedno potegnili na tla. Potem pa je zgrabila privezo, privezovalna ekipa je začela delovati. Seveda glede na število (manj kot ducat ljudi) ta ekipa ni primerljiva z desetinami ali celo stotimi privezi, ki so ujeli velikanske "zeppeline" iz prve polovice prejšnjega stoletja. Kljub temu pa brez priveza za privez ne morete, in to je seveda ena očitnih pomanjkljivosti uporabe zračnih ladij. Na tovornjak se je spet pripeljal vlečni tovornjak z prikolico za balast - potrebno je obtežiti vlečno vozilo in nadomestiti težo potnika, ki zapušča gondolo. Druga pomembna naloga je, da natančno združite privezno enoto zračne ladje s kolegom na priveznem jamboru: spremljevalni avtomobil je že tam. Za natančno pozicioniranje je moralo privezno moštvo z roko potisniti ogromen Au-30, ki je noge naslonil na asfalt.

Mimogrede, spremljevalni avtomobil resnično spremlja zračno ladjo, kamor koli gre. Pri nas ni zračnih ladij s stacionarnimi jamborji, zato bo treba pristati aparat, tudi na Arktiki, vsaj v spodnji Volgi. Ker zračna ladja leti počasi, so hitrosti vozila na nebu in avtomobila na tleh primerljive. Vozilo za spremstvo ima zalogo helija, pa tudi posebne prostore za počitek posadke.

Takoj, ko je zračna ladja privezana na jambor, ga začne operacija vleči na mesto za shranjevanje, ki zrcali izvoz na to mesto. Spet se dva avtomobila zapeljeta v hangar Au-30 - da delikatno uredita velikana na dopustu.

Članek "Kako letalsko spremstvo" je bil objavljen v reviji Popular Mechanics (št. 1, januar 2014).

Priporočena

Edinstvena Mazda RX-7, ki so jo našli po 35 letih
2019
Egzorcizem v 21. stoletju: telefon izganjati demone
2019
Krokodil ujet v Novosibirsku
2019