Poglejte skozi propeler: Zrak

Na slikah - Aerotrain I80, opremljen s sedmerim propelerjem. Pod "krili" Bertinovih zračnih avtomobilov je bil ustvarjen pritisk, to je, da so delovali po načelu lebdenja.

Danes je avtomobil Helikron obnovljen in je v teku, njegov izvor pa ostaja skrivnost: najverjetneje gre za zasebni razvoj navdušenca.

Schienenzeppelin je bil sprva propeler Schienenzeppelin štirinožni, kasneje so ga zamenjali z dvoreznim; naredili propeler iz pepela.

Leta 2003 je eden od dveh Helikov, ki sta preživeli do danes, na Goodwoodskem festivalu hitrosti poprskal. Res je, njen propeler ni domač, zamenja ga po nesreči.

Kljub nenehnemu znanstvenemu in tehnološkemu napredku, propelerji niso stvar preteklosti. Turboprop motorji so donosni, ekonomični in priročni za uporabo v majhnih letalih. Seveda so oblikovalci v zadnjih pol stoletja večkrat izboljšali propeler. Danes mnoga turboprop letala uporabljajo rotorje - propelerje, zaprte v aerodinamični obroč, da zmanjšajo obročasti pretok okoli lopatic (oziroma povečajo učinkovitost), poleg tega pa lopatice prevzamejo vse bolj sofisticirane in ugodne oblike.

Toda zgodovina je poznala tudi poskuse uporabe propelerja, kjer je bolj donosno in ceneje uporabljati pogon od motorja do koles. Kaj je izumiteljev ustvarilo lokomotive, ki jih poganjajo propelerji? In avtomobili? .. Poskusimo to ugotoviti.

Sovjetski poskus

Vozilo, ki potuje z železnico in ga poganja propeler, se imenuje zračni prevoz. Zgodovina ni vedela več kot ducat poskusov razvoja take lokomotive, približno polovica jih je bila vgrajena v kovino. Toda zadeva nikoli ni presegla niti ene demonstracijske instance.

Drugo v zgodovini kočije je leta 1921 zgradil nadarjeni ruski inženir samouk Valerian Abakovsky. Zakaj govorimo o drugem in ne o prvem? Ker je konstrukcija Abakovskyja dala ime celotnemu razredu vozil. In o njem se ve veliko več kot o nemškem zračnem avtomobilu, ki je bil ustvarjen dve leti prej.

Abakovski je delal kot voznik v tambovski veji Čeke, v prostem času pa se je ukvarjal z izumom. Zamisel, da bi motor letala s propelerjem prilagodil železniškemu motorju, je treba izboljšati hitrostne lastnosti vozila. Hitrosti nad 100 km / h so bili v tistih dneh na voljo le letalom (ne govorimo o rekordnih in dirkalnih avtomobilih), uporaba propelerja in racionalizirane karoserije pa sta omogočili, da voziček pospeši do neverjetnih 140 km / h.

Inženir je predstavil svoj projekt v Moskvi - in nepričakovano je dobil "predpogoj" v obliki gotovine in gradbenega dovoljenja. V kratkem času sta Abakovsky in ekipa zgradila zračni avtomobil. Pred poenostavljenim strojem je bil nameščen letalski motor, izveden pa je bil propeler z dvema lopaticama.

Načelo "pred drugimi" je delovalo, mnogi napredni revolucionarni voditelji so se zanimali za tehnične novosti. Zato se je že na prvi cestni preizkušnji pojavila cela delegacija sovjetskih in tujih komunistov na čelu s tovarišem Artemom (Fedor Sergejev), ki je bil takrat predsednik Centralnega komiteja Vseslovenske zveze rudarjev in sekretar Moskovskega komiteja RCP (b). 24. julija 1921 se je delegacija 22 ljudi "naložila" v tehnično inovacijo in letalski avto je v rekordnem času uspešno prečkal pot od Moskve do Tule.

Abakovski ni upošteval ene stvari - pošastnega stanja ruskih železnic, ki niso zasnovane za tako hitre in lahke lokomotive. Na poti do Tule je imel voziček srečo, na hrbtni strani pa - ne. Delegacija je odšla v Moskvo nekaj ur po prihodu v Tulo. In nekaj minut po doseganju hitrosti je prvi in ​​edini sovjetski avtomobil v smetnji zletel s ceste in strmoglavil. Umrlo je 7 od 22 potnikov.

Nemški projekti

Cilj ustvarjanja Steinitz vagona, omenjenega na začetku članka, je bil izključno političen. Po prvi svetovni vojni je bila Nemčija podvržena strogim sankcijam za omejitev velikosti oboroženih sil - predvsem je bilo prepovedano imeti bojna letala. V zvezi s tem ostaja ogromno število letalskih motorjev, ustvarjenih za potrebe vojske. Steinitz je samo skušal ugotoviti, kako jih uporabiti. Toda predstavniki železnice so bili skrajno skeptični do pošastno hrupne in zelo čudne naprave. Zato je bil projekt zaključen, "Ringos" pa so ga ponovno postavili na običajni voziček.

Nemci so se k ideji o zračnem avtomobilu vrnili deset let pozneje. Razvoj inženirja Franca Kruckenberga se je imenoval Schienenzeppelin ("Rail Zeppelin") in je sčasoma pridobil status legende. Kruckenberg je bil letalski inženir in je želel prestaviti propeler na železnico. Za projekt so se začeli zanimati predstavniki nemške cesarske železnice in do jeseni 1930 je Zeppelin zapustil vrata tovarne v Hannovru.

Glavni "čip" razvoja Krukenberga je bila njegova futuristična zasnova. Zeppelin je v ozadju običajnih lokomotiv tistega časa videti neverjetno: navzven je najbolj podoben sodobnim hitrim Shinkansenom in TGV. Kruckenberg je razvil aerodinamično zasnovo, ki temelji na načelih, ki se uporabljajo pri gradnji zračnih ladij. 25-metrska lokomotiva je bila zelo nizka (2, 8 m), lahka (le 20, 3 tone) in je bila opremljena z 12-valjnim motorjem BMW VI V, ki je razvil 600 KM. Za razliko od svojih predhodnikov z vlečnim vijakom je propeler Zeppelin potiskal.

Kruckenberg je razumel, da je njegov projekt bolj umetniško delo kot resno vozilo. Notranjost je zato naročil pri zaposlenih na Višji šoli za gradbeništvo in umetniško oblikovanje Bauhaus.

Železniški Zeppelin je 10. maja 1931 dosegel hitrost 200 km / h - neznano za železniški promet. Junija je podrl lasten rekord, saj je na odseku ceste med Berlinom in Hamburgom pokazal hitrost 230, 2 km / h. Na tej točki je Schienenzeppelin prepotoval celotno Nemčijo in bil predstavljen uradnikom in preprostim gledalcem v različnih mestih. Zadnji rekord je mimogrede podrl šele leta 1954 (!) Francoska električna lokomotiva Alstom CC 7121. In še več, ta zapis še vedno ostaja neizpodbiten za železniška vozila, ki uporabljajo bencinske motorje.

Leta 1932 je Kruckenberg začel prenavljati svoj avto in poskušal še bolj optimizirati aerodinamiko in pogonski sklop. Res so spremembe delovale nasprotno - Zeppelin ni "stisnil" več kot 180 km / h. In leto pozneje so se uradniki cesarske ceste ohladili na "igračo" Kruckenberga. Najprej je Nemčija potrebovala visokohitrostno lokomotivo vsakodnevne uporabe, ki je sposobna vleči vlake, in ne rekordnega demonstracijskega avtomobila. Posledično je leta 1933 dizelski vlak DRG Class SVT 877, ki so ga poimenovali Leteči Hamburger, začel v službo. Sestava "Hamburgerja" je potovala pot Berlin - Hamburg s povprečno hitrostjo 124 km / h, medtem ko je razvila največjo hitrost okoli 160 km / h. Za vsakodnevne potrebe je bilo to več kot dovolj.

Leto kasneje je Kruckenberg zadnjič obnovil Zeppelin, motor zamenjal v Maybach GO5 in ga na koncu prodal Imperial Road. Pred vojno so unikatni voziček zarezali v kovino. Dejstvo je, da je imel Zeppelin veliko pomanjkljivosti. Nanjo ni bilo mogoče pritrditi dodatnih avtomobilov, odprt propeler pa je predstavljal veliko nevarnost, ko so ga izstrelili na postajah, napolnjenih z ljudmi.

Helika in Helikron

Če je nameščanje propelerja na voziček vsaj nekaj smisla, potem je uporaba takšnega motorja v avtomobilski industriji videti katastrofalno nesmiselna. Kljub temu so taki poskusi znani.

Leta 1913 je francoski inženir Marcel Leigu javnosti predstavil neverjeten stroj z imenom Helica. Bilo je trikolesno, karoserija je imela čudno futuristično obliko, propeler, ki se nahaja spredaj, pa ni bil obremenjen z nobeno zunanjo zaščito. Dva Helikova potnika sta sedela drug za drugim, nad streho avtomobila pa je visel motor z V-dvojčkom. Volan je nadziral zadnje kolo, kar je tudi povzročalo določene težave. Do leta 1914 je Leia uspela odpraviti številne tehnološke pomanjkljivosti, ki niso omogočale množične izdelave stroja: zaščito je postavil na propeler, opremil bolj ali manj udoben salon. Novi model se imenuje The Helicocycle. Nekaj ​​let pozneje je Leia prešla na štirikolesno shemo, uporabljeni so bili propelerji s štirimi in z dvema lopaticama. Skupno je od leta 1913 do 1931 marljivi Francoz zgradil približno trideset letal, od katerih jih je nekaj celo prodal. Vsi Heliksi so se med seboj nekoliko razlikovali - na primer, leta 1927 je bila zgrajena športna različica, ki je pospešila do 170 km / h.

Do danes sta preživela dva Helika. Prva (izdaja iz leta 1921) je v pariškem Muzeju znanosti in tehnologije, je odprta različica s štirinožnim propelerjem. Teoretično je sposoben pospešiti do 70 km / h. Druga "Helika" je zaprta, z dvokrilnim propelerjem (čeprav ne "domačim", so ga po nesreči zamenjali) in je na poti. Leta 2003 se je na festivalu Goodwood festivala hitrosti uprizorila. Njena zgodba je zabavna: vnuk njenega lastnika Jean-Francois Buzanke je leta 1922 postal eden redkih kupcev Helike za zasebno uporabo - družina pa je avtomobil skrbno hranila 80 let. Stroj je opremljen z dvolitrskim motorjem ABC s prostornino 1203 cm³, v Goodwoodu pa je pokazal hitrost 96 km / h. Helika ima svoj navijaški klub, leta 2007 so njeni člani zgradili natančno repliko klasične Helike iz leta 1919 z uporabo ohranjenih izvirnih podrobnosti.

Drugi poskus uporabe propelerja v avtomobilski industriji je bil Helikron, zgrajen leta 1932 na šasiji Rosengart. Res je, nič se ni vedelo, kdo jo je naredil in zakaj. Leta 2000 so našli napol gnet avtomobil in ga skrbno obnovili, nadomeščeni izgubljeni motor pa je nadomestil z novim. Tako kot v Heliku je tudi Helikron nadzorovan z obračanjem zadnjih koles. Danes je Helikron na poti, toda njegov izvor ostaja skrivnost: najverjetneje gre za zasebni razvoj, ki ga je ustvaril navdušenec v svoji garaži.

Tako kot letalske karte tudi "heliks" ni razširjen. Hrup, vibracije, nevarna odprtost pogona - vse te pomanjkljivosti niso omogočale uporabe propelerjev na kopnem (razen motornih sani - vendar obstaja povsem drugačna specifičnost). Kljub temu je usoda propelerjev nebesa. Ali vsaj vodni element.

Članek je bil objavljen v reviji Popular Mechanics (št. 2, februar 2012).

Priporočena

Edinstvena Mazda RX-7, ki so jo našli po 35 letih
2019
Egzorcizem v 21. stoletju: telefon izganjati demone
2019
Krokodil ujet v Novosibirsku
2019